Les chiffres donnent le vertige. Rien qu’en octobre de cette année, 34 tonnes de cocaïne ont été interceptées par les douaniers du port d’Anvers, le plus grand site portuaire d’Europe avec ses 129 km². Pour 2021, les saisies montaient à 90 tonnes, 35 % de plus que l’année précédente et quatorze fois plus qu’en 2011, rien que pour la cocaïne qui arrive essentiellement par container des trois pays producteurs : la Colombie, la Bolivie et le Pérou, en passant par le Brésil, l’Equateur et les Antilles.
Si la production est en hausse, la demande l’est autant. D’après l’Observatoire français des drogues et des tendances addictives (OFDT), en 2022, avec 600 000 consommateurs (au moins occasionnels), la cocaïne est « le produit illicite le plus consommé en France après le cannabis ».
La part des 18-64 ans ayant expérimenté la cocaïne a été multipliée par quatre en deux décennies, passant au sein de la population de 1,2 % en 1995 à 5,6% en 2017.Anvers et les autres ports du nord de l’Europe, portes d’entrées de la drogue.Crédit : DW, Insight Crime Investigation.
La seule justification à cette violence est l’argent, estime un procureur.
Un kilo de cocaïne vaut 1 000 dollars au Pérou et 30 000 à Anvers. Vendu 50 euro le gramme, chaque gramme coupée trois fois en moyenne rapporte 150 euros. Ailleurs, le consommateur payera bien plus : (d’après le magazine Challenge : $533 à Riyad, $205 à Tel Aviv, $103 à Londres, et $76 à Paris).
1 kg de coke vendu 30 000 euros à Anvers par le grossiste rapporte donc (au moins) 90 000 à la vente, ce qui fait qu’une tonne peut rapporter 90 millions d’euros. Les 90 tonnes saisies en 2021, au prix d’achat de 2,7 milliards (90 x 30 millions) auraient donc pu rapporter le triple, c’est-à-dire 8,1 milliards d’euros à la vente !
A cela s’ajoute le fait que les saisies ne représentent que 12 % du volume total du transit de la place. Ce qui fait qu’au bas mot, on arrive à plus de 110 milliards d’euros de cocaïne ayant transités par le port d’Anvers, rien qu’en 2021 !
Ce grand port européen voit passer des millions de containers dont à peine 1 % est scanné, sur deux points de contrôle, de part et d’autre de l’Escaut et officiellement, libre échange oblige, pour des impératifs de rapidité et de concurrence. 70 millions d’euros ont été débloqué pour 5 scanners supplémentaires… qui se concentreront sur les cargaisons arrivant de pays à risque.
« Comment voulez-vous qu’il n’y ait pas, à certains moments cette surpuissance, qui fait que tout leur est dû et que plus rien ne leur fait peur ? », note Michel Claise.
180 kg de cocaïne, représentant une valeur de 15 millions d’euros, ont été saisis dans la coque d’un vraquier, dans le port de Lorient, dans la nuit du 9 au 10 février. (Photo Douane française)
Des ballots de cocaïne dissimulés dans les entrées d’eau de cargos en escale à Lorient et à Brest. Les trafiquants adaptent leurs techniques de transport et de récupération de la drogue. Les ports secondaires sont prévenus.
Le Falkonera, à Lorient, un cargo vraquier de 229 mètres où ont été retrouvés, le 9 février dernier, 180 kg de cocaïne dans les entrées d’eau du navire. Le Nord Capella, à Brest, cargo de 230 mètres, ce jeudi 16 février 2023, avec 178 kg de cocaïne dissimulés dans un renfoncement de coque, derrière une grille, sous la ligne de flottaison. Ces deux prises récentes illustrent une technique rodée pour transporter et surtout récupérer, en toute discrétion, les ballots savamment emballés pour résister à un transport de milliers de kilomètres dans l’eau.
178 kg de cocaïne ont été saisis à bord du cargo le Nord Capella, dans le port de Brest, le 16 février dernier. (Photo Le Télégramme)
La technique n’est pas nouvelle. « Déjà, au début des années 2000, des plongeurs allaient vérifier nos entrées d’eau avant d’appareiller du Venezuela », raconte l’ancien commandant de pétrolier Bertrand Derennes, aujourd’hui à la tête de l’Afcan (Association française des capitaines de navires), à Brest. « Il faut bien comprendre que ce transport de produits illicites peut tout à fait s’effectuer sans que le commandant et les marins ne s’en rendent compte, ni à l’installation, ni à la récupération. Des trafiquants arrivent également à fixer leur chargement derrière les quilles antiroulis, avec de solides fixations ou des systèmes magnétiques pour ne rien perdre en chemin. »
Ce mode de transport « en cargo-mulet », développé depuis des années, permet d’organiser la récupération du produit, sans dépendre de complicités portuaires. Les retentissants coups de filets réalisés au Havre ou dans d’autres ports européens ont nettement accéléré la diversification de l’approvisionnement et le transport sous coque. Avec le concours de plongeurs maison, les trafiquants récupèrent ainsi en toute discrétion leur marchandise en zone d’attente (rade, mouillage…) ou jusqu’aux espaces portuaires pour les plus audacieux d’entre eux.
L’accès par la mer, le talon d’Achille des ports de commerce
Les ports de commerce ont considérablement augmenté leur degré de sécurisation par les accès terrestres. « Mais, par la mer, on entre comme dans un moulin dans ou à proximité d’un port de commerce », persiste à dire Jean-Paul Hellequin, qui tire la sonnette d’alarme depuis longtemps au nom de l’association Mor Glaz. A fortiori sous l’eau, avec des plongeurs expérimentés et aguerris, capables d’utiliser des propulseurs, voire des sous-marins de poche. Une fois la cargaison récupérée, il suffit de rejoindre discrètement un point de mise à l’eau contiguë à la zone portuaire, de monter dans une embarcation ou un semi-rigide qui disparaît sur une remorque en quelques minutes. Au vu des enjeux financiers, cette logistique n’effraye en rien les trafiquants capables de mettre les moyens nécessaires et de faire appel à des plongeurs expérimentés.
Comment la drogue était dissimulée à bord du Falkonera. (Infographie Le Télégramme/Laurent Silliau)
Niveau de sûreté portuaire
Par la mer, la voie est donc souvent libre dans les ports pour ces trafiquants déterminés et organisés. Impossible de sécuriser parfaitement les entrées de port, impossible de déployer des filets anti-plongeurs autour des navires. Les patrouilles nautiques existent mais restent rares dans les ports de commerce français. « Il faudrait changer le niveau de sûreté portuaire, un peu à l’image des ports militaires, afin de sécuriser les accès aux navires de commerce par la mer », commente un officier de port qui reconnaît un trou évident dans la raquette. Et encore plus sous le niveau de la mer…
Le Falkonera, un vraquier battant pavillon libérien, avait dans sa coque le chargement de cocaïne. (Photo Douanes française)
Impossible de plonger sous tous les navires
De leur côté, les services de douanes et de gendarmerie maritime ont-ils les moyens de plonger sous tous les navires de commerce ? « Les contrôles s’effectuent la plupart du temps sur renseignements et sont loin d’être exhaustifs », reconnaît un douanier auteur de jolis coups dans sa carrière, exclusivement depuis l’intérieur des navires.
Un ancien gendarme maritime, qui s’est, lui aussi, frotté aux trafics, n’est pas étonné de la diversification des techniques et des points de livraison. « Maintenant que les grands ports comme Le Havre sont verrouillés, les trafiquants visent les ports secondaires et multiplient les petites livraisons. Ils ont tout intérêt à tenter leur chance dans des ports secondaires. » Même dans un port militaire comme Brest ? « Les niveaux de sécurisation des ports militaires et des zones de commerce sont autonomes et pas vraiment complémentaires », n’en déplaisent aux capitaines de port qui redoublent d’efforts et d’attention depuis l’application obligatoire des normes internationales du code ISPS (*).
Ces « modestes » transports d’une centaine de kilos, comparés aux tonnes qui transitent parfois par conteneurs, permettent d’alimenter directement le marché local, en limitant les risques à tous les niveaux.
Quel port de récupération ?
Calée dans ces trous de coque, la marchandise peut être débarquée à tout endroit, dès lors que le navire est arrêté. Les ballots découverts sur le Falkonera ou le Nord Capella devaient-ils être récupérés dans les ports de Brest et de Lorient ou au cours d’une escale ultérieure ? L’intérêt des trafiquants est de procéder à leur récupération le plus rapidement possible, afin de limiter les contrôles et le risque de découverte.
* International Ship and Port Facility Security (ISPS). En français : code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires.
Pas n’importe quels plongeurs pour récupérer ces ballots de cocaïne ! Les plongeurs sollicités pour récupérer ces ballots de drogue immergés jusqu’à une douzaine de mètres de profondeur doivent être expérimentés et des plus endurants. Utilisant de préférence un matériel très spécifique (sans bulle remontant à la surface), ils doivent être en mesure de parcourir une bonne distance avant de rejoindre ces navires mulet. Réussir à s’orienter de nuit et tomber sur la bonne coque, s’orienter au bon endroit s’ils évoluent exclusivement sous la surface de la mer. Ils doivent ensuite faire preuve d’une certaine technicité pour déboulonner les grilles et récupérer les ballots immobilisés dans ces renfoncements immergés. « La mission est aussi physique que périlleuse, qui plus est si le point de récupération de la drogue est éloigné », explique un ancien plongeur de combat. « Il faut tabler sur une visibilité pas trop dégradée et une absence de courant dans les estuaires, notamment ». Pas étonnant que les trafiquants fassent appel à des experts de la plongée qu’ils payent rubis sur l’ongle pour des cargaisons qui peuvent rapporter gros : plus d’un million d’euros à la revente pour 200 kg de cocaïne ainsi récupérés incognito.
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